La inclusión de Cadillac como el undécimo equipo de Fórmula 1 ha sido en general bien recibida. A pesar de que 2026 será su primera temporada en la categoría, Cadillac está demostrando ser una operación competente con potencial para progresar.
El equipo estadounidense ya está compitiendo con equipos establecidos como Aston Martin, aunque cerca del final del campo.
Aún así, dado que Cadillac no tiene experiencia previa en F1, su competitividad inicial es alentadora.
Después de haber pasado años tratando de lograr que su oferta de entrada cruzara la línea, el comienzo razonable de Cadillac (especialmente junto con el desastroso de Aston Martin) ha silenciado las sugerencias de que los nuevos equipos no pueden agregar un valor significativo.
Desde una perspectiva comercial, tanto la FOM como la FIA vieron la incorporación de otro equipo estadounidense como positiva para la F1. Del mismo modo, la incorporación de un fabricante chino se considera una ampliación lógica de la red, y aquí es donde BYD entra en la ecuación.
El caso de BYD en la Fórmula 1
A medida que aumenta la inversión y la demanda de vehículos eléctricos a escala internacional, BYD se ha convertido en un fabricante de automóviles líder. La empresa china está a la vanguardia del desarrollo y la producción de vehículos eléctricos.
BYD es actualmente el mayor vendedor de vehículos eléctricos, con ingresos estimados en alrededor de 100 mil millones de dólares para el año fiscal 2025.
Como marca china con una presencia establecida en Asia y una presencia en expansión en todo el mundo, se convertiría instantáneamente en uno de los jugadores más importantes del deporte, incluso entre el creciente elenco de pesos pesados de la Fórmula 1 moderna.
A pesar de la resistencia que enfrentó Cadillac en su camino hacia la F1, es poco probable que esa oposición frustre a BYD. El presidente de la FIA, Ben Sulayem, ya ha hablado en términos muy positivos sobre la incorporación de un equipo chino.
Por extensión, desde una perspectiva comercial, es poco probable que la dirección de la Fórmula Uno tenga problemas. De hecho, la Fórmula 1 ha hecho del crecimiento en el mercado chino una de sus prioridades de cara al futuro.
Por razones obvias, los informes que indican el interés de BYD en ingresar al paddock no son garantía de una entrada futura. El proceso de construcción de una división con capacidad para la F1 es difícil y el próximo conjunto de regulaciones para 2030 aún no está definido.
En cualquier caso, se entiende que habrá conversaciones y debates exploratorios a puerta cerrada.
Evaluando las opciones
Hay dos caminos que BYD, o cualquier otro fabricante, puede seguir para ingresar a la F1. Una opción es empezar un equipo desde cero, invertir en nuevas instalaciones y formar un nuevo grupo de personal.
Esta es la ruta que optó Cadillac, en consonancia con sus ambiciones de competir con sus propias unidades de potencia una vez que finalice su actual colaboración con Ferrari.
La alternativa es hacerse cargo de un equipo existente, utilizando su infraestructura y fuerza laboral como base sobre la cual construir.
Audi tomó este camino después de la compra de Sauber, con la fábrica del equipo suizo en Hinwil todavía trabajando en el chasis de Audi. Mientras tanto, el desarrollo de unidades de potencia se lleva a cabo en la sede del fabricante alemán en Neuburg.
Según el medio alemán AMuS, BYD está explorando si la compra de un equipo existente es viable. En la actualidad, Alpine y Aston Martin son vistos como los dos equipos que vale la pena seguir.
No es ningún secreto que el futuro de Alpine en este deporte está en duda. Las dudas surgieron por primera vez cuando Renault abandonó sus propios motores para convertirse en un equipo cliente de Mercedes.
Esta decisión, independientemente de la justificación relacionada con el rendimiento, fue vista como un primer paso para que Renault limitara su inversión a la F1.
Además, la adquisición de una participación del 24% en el equipo por parte de Otro Capital en 2023 fue otra señal del dudoso compromiso de Renault.
La competencia entre Toto Wolff y Christian Horner para adquirir esta misma participación del 24% plantea más dudas sobre el futuro de Alpine. (continúa en la página siguiente)