El presidente estadounidense, Donald Trump, se mostró jubiloso cuando anunció un acuerdo preliminar con Irán para poner fin a la guerra que ha provocado la peor crisis energética de la historia moderna y que ha cerrado el Estrecho de Ormuz al transporte marítimo mundial.
«Barcos del mundo, enciendan sus motores. ¡Dejen que fluya el petróleo!» Trump escribió en su publicación Truth Social el domingo.
Los precios del petróleo cayeron. Pero tres días después de que Irán y Estados Unidos anunciaran el acuerdo, el tráfico marítimo no se ha recuperado en la estrecha pero vital vía fluvial, según muestran los datos de seguimiento de barcos.
Las compañías navieras y las aseguradoras parecen estar adoptando una estrategia de esperar y ver qué pasa antes de considerar el tránsito a través del Estrecho de Ormuz y el alto el fuego más amplio como suficientemente estables.
Entonces, ¿cuáles son los principales desafíos a medida que se reabre el Estrecho de Ormuz?
¿Qué está pasando en Ormuz?
Antes de que comenzara la guerra, entre 120 y 140 barcos cruzaban el estrecho cada día, aproximadamente la mitad de ellos petroleros que transportaban entre ellos unos 20 millones de barriles de petróleo. Irán cerró rápidamente el estrecho tras el inicio de los bombardeos entre Estados Unidos e Israel a finales de febrero, y Estados Unidos inició el correspondiente bloqueo naval de los puertos iraníes unas semanas después.
Desde que se anunció el acuerdo preliminar el domingo, sólo han pasado siete barcos, según el supervisor de transporte marítimo MarineTraffic. Entre ellos se encontraban algunos petroleros que transportaban petróleo iraní que cruzaron la línea de bloqueo estadounidense en el Estrecho de Ormuz: las “primeras exportaciones de petróleo crudo de Irán en dos meses”, informó el miércoles el monitor de transporte marítimo TankerTrackers.
Más de 550 barcos permanecen varados a ambos lados del estrecho, esperando transitar las aguas del Golfo.
Si bien Trump insiste en que el estrecho está “completamente abierto” al tráfico, los funcionarios iraníes han reiterado que cualquier tránsito a través de él debe coordinarse con el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (CGRI) y seguir una ruta cercana a la costa iraní.
¿Por qué no aumenta el tráfico?
Además del temor a las minas en el estrecho, que según Estados Unidos serán retiradas ahora, los operadores marítimos todavía temen que las hostilidades puedan reanudarse en cualquier momento.
El intercambio sin precedentes de misiles y drones armados en todo el Golfo en las últimas semanas ha aumentado las preocupaciones de seguridad en el Estrecho de Ormuz. Además, tanto Estados Unidos como Irán han atacado y disparado contra buques comerciales en la vía fluvial que tiene sólo 33 kilómetros (20 millas) de ancho en su punto más estrecho.
La semana pasada, el ejército estadounidense atacó al menos tres buques comerciales y mató a tres marineros indios en un ataque.
Luego, apenas un día antes de que se anunciara el acuerdo, el Comando Central del ejército estadounidense (CENTCOM) dijo en un comunicado que su bloqueo naval había desviado 142 buques comerciales que cumplieron e inutilizado nueve buques que no cumplieron.
Aunque las negociaciones para un acuerdo de paz final comenzarán luego de una ceremonia de firma en Suiza el viernes, persiste la preocupación de que el transporte marítimo comercial aún pueda verse atrapado en el fuego cruzado.
«Hará falta algo más que un acuerdo político antes de que veamos una normalización, de ahí la razón por la que no hemos visto ningún cambio material hasta ahora en Ormuz si nos fijamos en los rastreadores AIS», dijo Haider Anjum, analista senior de acciones de Jyske Bank, refiriéndose a los transpondedores que los barcos utilizan para transmitir sus ubicaciones.
«Los armadores necesitan ver seguridad física y estabilidad reales durante un período más largo», dijo a Al Jazeera. «Debemos ver un período prolongado sin incidentes antes de que los armadores y las aseguradoras consideren que el riesgo se ha reducido lo suficiente».
Esto podría llevar alrededor de cuatro meses, añadió.
Las principales preocupaciones de los operadores marítimos incluyen las siguientes:
minas
La amenaza de las minas submarinas afecta desde hace algún tiempo el tráfico en el Estrecho de Ormuz.
Al principio de la guerra, Irán amenazó con minar la vía fluvial, pero nunca ha confirmado si lo hizo o no. Cuando el IRGC publicó por primera vez un mapa de las rutas seguras que pueden pasar los barcos que aprueba, mencionó que esto evitaría minas “potenciales”.
Estados Unidos ha afirmado que las minas son un riesgo y ha dicho que atacó específicamente a los barcos minadores iraníes durante el conflicto.
El 2 de junio, el Secretario de Estado de Estados Unidos, Marco Rubio, dijo en una audiencia del Comité de Relaciones Exteriores del Senado que Irán había “minado grandes segmentos de Ormuz, aguas internacionales”, sin dar más detalles.
Sin embargo, incluso la posibilidad de que haya minas en la vía fluvial es suficiente para detener el tráfico, en gran parte porque ninguna compañía de seguros cubrirá a los barcos que corren ese riesgo.
«Incluso con la reapertura, el entorno de riesgo sigue siendo elevado. Los principales riesgos provienen de las minas», dijo Anjum. “Se espera que el establecimiento de un corredor libre de minas verificado y seguro, con limpieza de minas, lleve alrededor de dos meses”.
Nader Habibi, un economista iraní-estadounidense, dijo a Al Jazeera que la tripulación de los barcos que transitan por el Estrecho de Ormuz “todavía estaría preocupada por su seguridad durante algunas semanas mientras continúan las negociaciones sobre las cuestiones no resueltas entre Estados Unidos e Irán”, añadiendo que habrá un riesgo de “encontrarse con minas no resueltas”.
Peajes
Históricamente, el tránsito por el Estrecho de Ormuz, que discurre por las aguas territoriales de Irán y Omán, ha sido gratuito. Sin embargo, desde que comenzó la guerra, Teherán ha declarado que esto no continuará.
Según el derecho internacional, no se pueden cobrar peajes a través de estrechos naturales como el de Ormuz, incluso si no se encuentran en aguas internacionales. Sin embargo, está permitido que los estados adyacentes cobren tarifas por los “servicios” prestados a los envíos que pasan, como seguros o atraque.
Estados Unidos y los países del CCG se han opuesto a la imposición de cualquier cargo “similar a un peaje” por el tránsito, que, según afirman, viola esencialmente la libertad de navegación en alta mar. Irán insiste en que no planea cobrar peajes por el paso, sino tarifas por coordinar el tránsito seguro.
Tiene derecho a hacerlo, dice Teherán, ya que el estrecho no se encuentra en aguas internacionales. En mayo estableció la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico para supervisar este tipo de operaciones en el Estrecho de Ormuz.
«Es muy probable que Estados Unidos se resista y se oponga al peaje unilateral por parte de Irán. Sin embargo, podría mostrarse reacio a reiniciar el conflicto por esta cuestión», dijo Habibi. «Mantener el estrecho abierto es una prioridad mayor incluso si hay que mirar hacia otro lado en este tema».
Sin embargo, a largo plazo, Habibi dijo que es “poco probable que los países del CCG y Estados Unidos permitan que Irán exija peajes”. Señaló que Estados Unidos podría decidir sancionar a los buques que paguen “peajes” a Irán.
Sin embargo, otros no creen que Irán vaya a renunciar a alguna forma de control del estrecho, ya que es la influencia más poderosa que tiene contra Estados Unidos.
Seguro
La falta de voluntad de las compañías de seguros para suscribir primas de riesgo de guerra –que en gran medida aumentaron a niveles inasequibles o se retiraron por completo para el transporte marítimo de Ormuz tras el inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán– es otro obstáculo importante para reiniciar el transporte marítimo a través del estrecho.
«Incluso en ausencia de ataques físicos, la falta de seguros disponibles puede detener efectivamente los flujos de envío», dijo Anjum.
«La incertidumbre sobre la durabilidad del acuerdo de paz planteará varios desafíos para las compañías navieras, y es probable que las tarifas de los seguros sigan siendo altas», dijo el economista Habibi.
Anjum, del Jyske Bank en Dinamarca, dijo a Al Jazeera que las primas de riesgo de guerra han bajado desde el pico en medio de las hostilidades, pero aún “siguen siendo estructuralmente elevadas y probablemente se mantendrán por encima de los niveles previos a la crisis durante semanas”.
Señaló que la prima de riesgo de guerra antes de la guerra rondaba el 0,25 por ciento del valor del casco para un solo tránsito marítimo, pero aumentó hasta el 5 por ciento durante la guerra, dependiendo del país de origen del buque.
Ahora, dijo, las primas han vuelto a caer a un rango del 1 al 3 por ciento.
Arsenio Domínguez, jefe de la agencia naviera de la ONU, acogió con satisfacción el lunes el acuerdo para reabrir la vía fluvial como «un paso importante hacia el restablecimiento de la seguridad en este corredor marítimo vital para la gente de mar y los barcos».
«Sin embargo, su implementación requerirá tiempo para garantizar que se establezcan todas las garantías de seguridad necesarias», dijo.
Habibi dijo que, a pesar de estos factores de riesgo, “se espera que pasen muchos barcos porque ambos lados tienen un incentivo para abrir el estrecho”.
El riesgo en el Estrecho de Ormuz, dijo Anjum, ha pasado de un cierre completo de la vía fluvial “a un entorno de seguridad complejo y de múltiples niveles con minas debajo, misiles arriba y limitaciones de seguros en el medio”.