Dos petroleros que transportaban crudo saudí a Asia cambiaron de rumbo en el Mar Rojo después de que los hutíes de Yemen anunciaran un bloqueo de los puertos saudíes, lo que generó temores de que las interrupciones en otra de las rutas marítimas más importantes del mundo pudieran restringir aún más los suministros mundiales de petróleo.
Los buques, el Rodos y el Xin Long Yang, transportaban en conjunto 2,8 millones de barriles de petróleo desde el puerto occidental de Yanbu, en Arabia Saudita, cuando giraron hacia el norte después de navegar inicialmente hacia Bab al-Mandeb, el estrecho que separa Yemen del Cuerno de África, según la firma de análisis de envíos Kpler.
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Sus movimientos son la primera señal visible de que la amenaza hutí está empezando a afectar las exportaciones de petróleo sauditas. También exponen una creciente debilidad en los esfuerzos de Riad por proteger su comercio energético de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán.
Arabia Saudita había podido evitar parcialmente las interrupciones en el Estrecho de Ormuz transportando crudo a través de oleoductos hasta Yanbu en el Mar Rojo. Pero ahora que el transporte marítimo a través de Bab al-Mandeb también está amenazado, el corredor alternativo que ayudó a reducir la dependencia del reino de Ormuz enfrenta sus propios riesgos de seguridad.
Las refinerías asiáticas ahora están considerando una desviación excepcionalmente larga: enviar petróleo al noroeste desde Yanbu, a través del Canal de Suez de Egipto y hacia el Mediterráneo antes de navegar alrededor de África y el Cabo de Buena Esperanza y luego a Asia.
La ruta podría mantener en movimiento algo de crudo saudita si Bab al-Mandeb se vuelve intransitable. Pero agregaría semanas a los tiempos de entrega, aumentaría sustancialmente los costos de flete y combustible y crearía problemas logísticos que podrían limitar la cantidad de petróleo que Arabia Saudita puede exportar.
Entonces, ¿puede el Canal de Suez ofrecer una ruta que pueda transportar petróleo de manera lo suficientemente rápida y asequible como para evitar un shock de oferta más profundo para los consumidores asiáticos y al mismo tiempo evitar que los precios del petróleo se disparen por encima de los 100 dólares el barril? Esto es lo que sabemos:
Dos vías fluviales cruciales bajo presión
La amenaza en el Mar Rojo se produce cuando el transporte marítimo a través del Estrecho de Ormuz ya está gravemente afectado por el conflicto entre Washington y Teherán.
Antes de la guerra, alrededor de una quinta parte de los suministros mundiales de petróleo y gas natural licuado pasaban por la estrecha vía fluvial, que conecta a los productores del Golfo con los mercados internacionales. Pero el tráfico ha caído drásticamente a medida que Irán restringe el paso a través del estrecho y Estados Unidos bloquea los buques que viajan hacia y desde puertos y zonas costeras iraníes.
Según datos de Kpler, sólo se registraron tres buques de mercancías navegando a través del Estrecho de Ormuz el martes, frente a los cuatro del día anterior. No se avistaron buques muy grandes de crudo o de gas natural licuado pasando por el estrecho, lo que dejó a los exportadores del Golfo con niveles de exposición marcadamente diferentes.
Irak, Qatar, Kuwait y Bahrein dependen casi por completo de Ormuz para exportar su petróleo o gas natural licuado. Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos también dependen en gran medida de la vía fluvial, pero tienen oleoductos que conectan los centros de producción con terminales alternativas en el Mar Rojo y el Golfo de Omán.
Durante el cierre esencial del Estrecho de Ormuz durante la mayor parte de los últimos cinco meses, Arabia Saudita redirigió volúmenes crecientes de crudo a través de Yanbu. El puerto exportó alrededor de 4,1 millones de barriles por día en junio, desviando aproximadamente el 64 por ciento del petróleo saudita que de otro modo habría salido a través de Ormuz, según Kpler.
Pero esa solución ahora está en duda, ya que los hutíes anunciaron un bloqueo naval de Arabia Saudita el lunes, días después de amenazar con imponer un “asedio” al reino en respuesta a un ataque al aeropuerto internacional de Saná.
Kpler dijo que 12 buques cargados con crudo de Yanbu permanecían en el Mar Rojo mientras que otros dos habían apagado sus transpondedores del sistema de identificación automática cerca de Bab al-Mandeb. Los camiones cisterna vacíos que llegaban también daban muestras de vacilación.
«Los movimientos son el primer indicio visible de que la amenaza de bloqueo está empezando a afectar el transporte del crudo saudita», dijeron los analistas de Kpler Emmanuel Belostrino y Jashan Prema.
“También exponen una creciente vulnerabilidad en la respuesta de Riad al conflicto: el corredor del Mar Rojo que permitió a Arabia Saudita reducir su dependencia del Estrecho de Ormuz ahora enfrenta su propio riesgo de seguridad”.
Esta no es la primera vez que los hutíes atacan el Mar Rojo. Durante su anterior campaña en el Mar Rojo de 2023 a 2025 durante la guerra genocida de Israel en Gaza, los hutíes utilizaron misiles, drones y pequeñas embarcaciones para atacar barcos comerciales que, según decían, estaban vinculados a Israel. Se hundieron cuatro barcos y nueve marinos murieron, mientras que el tráfico a través de Bab al-Mandeb cayó a un mínimo histórico.
Los ataques estadounidenses posteriores, según el Yemen Data Project, mataron al menos a 238 civiles entre el 15 de marzo y el 6 de mayo de 2025, incluidas más de 68 personas en un ataque a un centro de detención de migrantes en Saada y 84 civiles en el puerto de Ras Issa.
Los analistas también dijeron que existe el riesgo de que los hutíes se intensifiquen aún más al intentar atacar las refinerías de petróleo sauditas. La costa occidental de Arabia Saudita tiene casi 1,9 millones de barriles por día de capacidad de refinación y es un importante proveedor de combustible diesel para Europa. Por lo tanto, cualquier ataque a las refinerías podría restringir aún más el suministro de combustible en Europa y, al mismo tiempo, ejercer aún más presión sobre los precios mundiales del petróleo.
¿Qué países están más expuestos?
Se espera que la perturbación se sienta más agudamente en Asia, donde muchos países dependen en gran medida del petróleo crudo enviado desde Medio Oriente debido a su proximidad y menores costos de transporte.
Esa dependencia ya ha sido puesta a prueba por la perturbación en el Estrecho de Ormuz, y como el transporte marítimo a través de Bab al-Mandeb también está amenazado, algunos de los mayores importadores de petróleo de la región podrían enfrentar tiempos de entrega más largos, costos de flete más altos y precios del crudo en alza.
Según Kpler, actualmente unos 6 millones de barriles de crudo al día pasan por Bab al-Mandeb hacia Asia. Dos tercios de esa cantidad provienen de Arabia Saudita. El resto (1,9 millones de barriles diarios de crudo ruso) también viaja a través del Mar Rojo hacia compradores asiáticos.
Es probable que India sea la más afectada, ya que más de la mitad de sus importaciones de crudo transitan actualmente por Bab al-Mandeb, según Kpler. El país también depende del Estrecho de Ormuz para casi la mitad de sus importaciones de petróleo de los productores del Golfo, lo que significa que las interrupciones prolongadas en ambos puntos de estrangulamiento lo dejarían con menos rutas alternativas que muchas otras economías importantes.
Otros importadores asiáticos importantes también están muy expuestos, incluido Pakistán, cuyo 36 por ciento de sus importaciones de crudo pasan por Bab al-Mandeb; Filipinas (37 por ciento); Corea del Sur (31 por ciento); Japón (28 por ciento); Taiwán (22 por ciento) y China (19 por ciento).
Con la ruta de exportación de Arabia Saudita en el Mar Rojo ahora bajo presión, las refinerías buscan cada vez más formas de mantener los suministros en movimiento.
¿Puede el Canal de Suez ofrecer una alternativa?
Una opción es enviar crudo saudita en un circuito alrededor de África hacia Asia.
La ruta a través del Canal de Suez evita Ormuz y Bab al-Mandeb, lo que permite a las cargas evitar esos riesgos de seguridad inmediatos.
Pero los analistas dijeron que hacerlo tendría un costo significativo. Según Kpler, desviar las cargas de Yanbu a Corea del Sur a través de esa ruta aumentaría el viaje de unos 24 días a aproximadamente 54 días. El aumento exacto dependería del destino final, pero los viajes a Asia generalmente durarían varias semanas más que la ruta directa a través del Mar Arábigo, dijeron los expertos.
Algunas empresas ya se están preparando para esa posibilidad. Los datos de seguimiento de barcos de LSEG y Kpler mostraron que el petrolero Rodos, con bandera de Liberia, que había cargado crudo en Yanbu con destino a la costa occidental de la India, había dado media vuelta y había señalado que se dirigía hacia el Canal de Suez.
La refinería surcoreana Hyundai Oilbank también ha buscado un buque de crudo de gran tamaño capaz de cargar en Yanbu con la opción de utilizar tanto el Canal de Suez como el oleoducto SUMED de Egipto antes de continuar hacia Corea del Sur.
¿Es la ruta de Suez una solución realista?
Uno de los mayores desafíos es la logística en términos del tipo de petroleros que transportan crudo saudí. La mayoría de las exportaciones de Yanbu se cargan en buques de crudo muy grandes (VLCC), pero los VLCC completamente cargados no pueden pasar por el Canal de Suez porque se encuentran demasiado profundos en el agua.
En cambio, los operadores tendrían que transferir parte de la carga antes de llegar al canal utilizando el oleoducto SUMED de Egipto o cambiar a petroleros Suezmax más pequeños que puedan transitar el canal más fácilmente. Ambas opciones agregarían tiempo y costos.
Homayoun Falakshahi, jefe de análisis de petróleo crudo de Kpler, dijo que el desafío es si realmente se puede mover físicamente suficiente petróleo con la suficiente rapidez para satisfacer la demanda.
Las exportaciones sauditas desde Yanbu están “predominantemente cargadas en VLCC”, dijo, lo que significa que redirigir las cargas a través de Suez requeriría “un cambio material hacia levantamientos Suezmax u operaciones de aligeramiento adicionales”, lo que aumentaría los costos y reduciría la cantidad de crudo que se puede exportar.
«Mantener las tasas de exportación actuales requeriría una productividad terminal sustancialmente mayor, lo que convertiría a la logística en el principal cuello de botella», dijo Falakshahi.
Sumit Ritolia, analista principal de refinación y energía de Kpler, también dijo a Al Jazeera que los viajes más largos aumentarían el consumo de combustible, los petroleros exigirían primas de seguro y tarifas de flete.
«Por lo tanto, se espera que el impacto se extienda más allá de las cargas afectadas al reducir la disponibilidad efectiva de los buques cisterna y respaldar los mercados de carga en general», dijo.
Las interrupciones también podrían tener consecuencias más amplias para los mercados energéticos mundiales, ya que los tiempos de envío más prolongados retrasan las entregas de crudo.
Si las interrupciones continúan simultáneamente tanto en el Estrecho de Ormuz como en Bab al-Mandeb, Ritolia dijo que el impacto se extendería más allá del transporte marítimo, aumentando los costos de importación y reduciendo la disponibilidad de crudo en los mercados internacionales.
¿Hay otras opciones?
Los analistas dijeron que existen alternativas, pero cada opción tiene limitaciones significativas. Una posibilidad es aumentar las importaciones desde Rusia. Sin embargo, esa opción puede volverse menos viable si el bloqueo hutí se expande más allá del transporte marítimo vinculado a Arabia Saudita porque grandes volúmenes de crudo ruso con destino a Asia también pasan por el Mar Rojo.
«La sustitución es posible, pero sería limitada», dijo Ritolia, advirtiendo que cualquier expansión del bloqueo expondría las calidades de crudo de Rusia occidental que se trasladan a Asia y «reduciría significativamente la capacidad de las refinerías asiáticas para sustituir los barriles sauditas».
El investigador y consultor de política energética Marc Ayoub dijo a Al Jazeera que Rusia también «enfrenta sus propias limitaciones después de los ataques ucranianos a las refinerías», por lo que es poco probable que reemplace completamente los suministros perdidos del Golfo.
El crudo de Estados Unidos y Venezuela podría volverse más atractivo si persisten las perturbaciones, pero esos cargamentos implican distancias de envío mucho más largas y también mayores costos de transporte.
Ritolia advirtió que Kpler no había evaluado la facilidad con la que las refinerías podrían sustituir el crudo saudita con suministros de países como Estados Unidos o Venezuela.
Pero Ayoub advirtió que Estados Unidos también se enfrenta a «escasez de reservas de productos mientras sus refinerías funcionan casi a plena capacidad».
“Si bien el Canal de Suez puede ayudar a aliviar algunas de las perturbaciones, no puede reemplazar por completo la escala y la eficiencia de las rutas directas a través de Ormuz y Bab al-Mandeb.
«Si ambos puntos de estrangulamiento siguen bajo presión, es probable que las consecuencias se extiendan mucho más allá del transporte marítimo, aumentando los costos para los importadores asiáticos, elevando los fletes globales y añadiendo más presión al alza a los precios del petróleo».